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Verena Gaule plagt ein schlechtes Gewissen. Die 30-jährige Ulmerin muss jeden Tag früh aufstehen, um rechtzeitig zum ersten Läuten vor ihren Schülern in einer Laichinger Grundschule zu stehen. Denn die junge Lehrerin gehört zu jenen 20.000 Menschen in Ulm, die Tag für Tag längere Strecken mit dem Auto zurücklegen, um zur Arbeit zu gelangen.

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Daniel Gaule

„Ich habe in ökologischer Hinsicht oft ein schlechtes Gewissen, wenn ich daran denke, was ich jeden Tag verbrauche oder in die Umwelt raushaue“, sagt sie. Umziehen für die Arbeit kommt für Verena nicht in Frage: Sie schätzt die Lebensqualität in Ulm, genießt den Abstand zur Arbeit, wenn sie zu Hause ist. Ähnlich wird es wohl auch den 160.000 Pendlern gehen, die ihren Wohnort auf der Schwäbischen Alb jeden Tag verlassen, um in einer anderen Gemeinde zu arbeiten:

Pendleraufkommen
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Was man in dieser Grafik auf den ersten Blick erkennt: Das Pendleraufkommen auf der Schwäbischen Alb hat zwischen 2005 und 2013 zugenommen – und zwar in jedem Landkreis. Die Pendler nehmen dafür einiges in Kauf, nicht nur ein schlechtes Gewissen wegen des ökologischen Fußabdrucks, den sie hinterlassen. Vor allem auch immense Kosten für Verschleiß, die dazugehörigegen Reparaturen, Versicherung, Steuern und Sprit – allein für Benzin zahlt Verena Gaule knapp 150 Euro im Monat.


„Mich gruselt es, wie viele Menschen wie Aliens in ihren kleinen Alubüchsen sitzen und sich auf Linien über die Erdkugel schieben. Jeder für sich alleine, jeder gestresst und jeder macht die Umwelt kaputt.“ Verena Gaule

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Feldstetten-Montag

Screenshot DB Navigator

Dass Fahrgemeinschaften gebildet werden, ist dabei trotz aller möglicher Anbieter die solche vermitteln wie „BlaBlaCar“, „Flinc“ oder „Twogo“ noch immer eine Ausnahme. Auch Verena ist bei diesem Thema eher zurückhaltend. Manchmal fahre sie schon gemeinsam mit Kollegen nach Laichingen: „Aber ich bin dann einfach zu unflexibel“, sagt sie. Öffentliche Verkehrsmittel sind für sie aus demselben Grund ebenfalls keine Alternative. Zwar wäre ein Umstieg auf die Öffentlichen, alle Kosten betrachtet, günstiger. Es gebe aber zu wenige Verbindungen, weswegen sie doppelt bis dreimal so lang für ihren Weg zur Arbeit bräuchte. Dabei klingelt ihr Wecker bereits jetzt um 5.45 Uhr. Gebe es eine schnelle, direkte Verbindung, würde sie gerne auf Bus oder Bahn umsteigen – der Preis spielt für sie eine untergeordnete Rolle. Diese Verbindung existiert jedoch leider nicht.

Eine Vision für die Alb

Schnelle und direkte Verbindungen zu schaffen, hat dieser Mann sich auf die Fahne geschrieben. Winfried Hermann ist Verkehrsminister in Baden-Württemberg.

Sein Ziel ist es, im Nahverkehr einen „flächendeckenden Stundentakt im gesamten Land“ zu erreichen: Mit Expressbussen, die Zentren mit einander verbinden und einer „intelligenten Vernetzung“ verschiedener Verkehrsmittel wie Bürgerbussen, Carsharing oder Elektrofahrrädern.

Als Grüner im Autoland hat er wegen solcher Ankündigungen einige Anfeindungen erleben müssen. Oppositionspolitiker warfen ihm vor, der Tübinger würde sich zu sehr um den Nahverkehr und zu wenig um die Autofahrer im Land kümmern. Hermann hält dagegen, dass keine Regierung vor der kleinen baden-württembergischen Revolution 2011 mehr Geld in das Straßennetz investieren würde als seine. Der Fokus dieser Investitionen hat sich allerdings verändert: Das grüne Verkehrsministerium konzentriert sich mit seinen Ausgaben mittlerweile stärker auf die Sanierung von Straßen, weniger auf Neu- oder Ausbau.

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Man sieht, Hermann scheut sich nicht, ambitionierte Ziele zu verkünden, seien es die angesprochenen 200.000 Elektroautos bis 2020 oder der flächendeckende Stundentakt im Nahverkehr. Die zurückgelegten Personenkilometer will das Ministerium gegenüber dem Stand von 2004 ebenfalls verdoppeln, und zwar bis 2030. Jeder Baden-Württemberger müsste dann jährlich 1500 Kilometer seiner zurückgelegten Wege im Bus oder auf der Schiene bewältigen.

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Hermann beweist Mut mit diesen Vorhaben. Nicht nur, weil die Ziele an sich sehr ehrgeizig sind. Vor allem schafft der Minister Benchmarks, an denen er sich zu gegebener Zeit wird messen müssen. Erreicht er die Ziele nicht, wird ihm der Hohn seiner Gegner sicher sein. Den muss er teilweise jetzt schon erleben. Denn mit ständig steigenden Kosten für den Nahverkehr, scheint zumindest dieses Ziel in weiter Ferne: Die Mobilitätschance auch benachteiligter Schichten zu verbessern. [INSERT COOL CRITICS] Vor allem aber wird sich zeigen müssen, ob seine Vorhaben auch auf ländliche, zersiedelte Regionen wie die Schwäbische Alb anwendbar sind.

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Denn Statistiken wie diese über den Kraftfahrzeugbestand zeigen: Es sind vor allem Städter, die auf ein Auto verzichten und stattdessen öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Auf dem Land geht die Entwicklung in eine andere Richtung.

Autolos in Albstadt

Dass es trotz allen Widrigkeiten auch auf dem Land möglich ist, ohne Auto zu Leben, beweist Uta Schenk jeden Tag.

Die Busse fahren teilweise nur einmal am Tag und Bahnhöfe gibt es lediglich in den größeren Städten. Fällt ein Zug aus, vergehen meist Stunden bis ein Ersatz kommt. Spontanität und Unabhängigkeit bleiben auf der Strecke. Daher wäre so ein Leben für die meisten unvorstellbar. Doch Uta Schenk hat sich ganz bewusst dafür entschieden. Vor zehn Jahren zog die gelernte Schneiderin nach Ebingen, ein Teilort von Albstadt. Für sie war klar, dass es dort ohne Auto gehen muss. Zum einen aus finanziellen Gründen, vor allem aber der Umwelt zuliebe. „Ich habe es nachgerechnet: Selbst wenn jeder Mensch so leben würde wie ich, bräuchten wir zwei Planeten, um die Umweltbelastungen zu kompensieren“, meint die 52-Jährige.

„Selbst wenn jeder Mensch so leben würde wie ich, bräuchten wir zwei Planeten.“ Uta Schenk

Daher möchte sie mit gutem Beispiel vorangehen und nimmt im Alltag viele Unbequemlichkeiten in Kauf. Ihr unverzichtbarer Begleiter dabei ist das Fahrrad. Unter der Woche fährt sie damit jeden Morgen zur Arbeit – bei Wind und Wetter. „Vor allem im Winter muss ich auf die Zähne beißen. Wenn es schneit oder stürmt, wünsche ich mir schon manchmal ein trockenes Auto.“ Doch das wäre für Schenk keine Alternative. Selbst ihre Einkäufe schleppt sie mit dem Fahrrad nach Hause. Extra dafür hat sie sich ein sogenanntes Lastenrad angeschafft. Auf einer freien Fläche vor dem Lenker kann sie ihren Korb transportieren. „Es ist eigentlich ein altes französisches Bäckereifahrrad, aber ich habe es umfunktioniert.“

Stehen größere Erledigungen an, fährt Schenk mit dem Zug nach Tübingen oder Reutlingen. „Mit der Bahn ist das meist kein Problem“, erklärt Schenk. Mit der Busverbindung auf der Schwäbischen Alb ist sie hingegen gänzlich unzufrieden: „Die Busse fahren sehr unregelmäßig und am Wochenende ist es eine Katastrophe.“ Vor allem als ihre fünf Kinder noch zuhause wohnten, erwies sich die Busverbindung als besonders problematisch. Mal eben spontan die Schulfreunde besuchen? Fehlanzeige. Die Hin- und Rückfahrten mit dem Bus mussten genau geplant werden und nichts durfte dazwischen kommen. Da Schenks Kinder aber mittlerweile ausgezogen sind, fallen derartige Probleme weg. „Ich habe mir mein Umfeld so geschaffen, dass ich weder Bus noch Auto brauche. Da ich in der Nähe vom Bahnhof wohne, nehme ich fast ausschließlich das Fahrrad und den Zug.“

Der Boden der Tatsachen

Die meisten Bundesbürger wünschen sich einen besseren Nahverkehr. Dass das nicht so einfach ist, weiß Markus Friedrich.

Auf den ersten Blick könnte man die beiden auch verwechseln. Markus Friedrich sieht aus, wie man sich einen 15 Jahre jüngeren Winfried Hermann vorstellt. Vielleicht hat der Stuttgarter Wissenschaftler deshalb so viel Verständnis für den Verkehrsminister. Vielleicht aber auch deswegen, weil er als Verkehrsplaner die Zwickmühlen kennt, in denen der Politiker agiert. „Verkehrspolitik hat keine leichte Aufgabe“, sagt Friedrich. „Sie muss Ziele erreichen, die nicht unbedingt miteinander harmonisieren.“ Denn erfolgreiche Verkehrspolitik muss ungefähr so aussehen: Sie soll dafür sorgen, dass Autofahrer nicht im Stau stehen, dass die Menschen möglichst nachhaltig unterwegs sind und gleichzeitig soll sie so wenig wie möglich kosten.

„Auf der Schwäbischen Alb wird der öffentliche Nahverkehr nie mit dem Auto konkurrieren können.“ Markus Friedrich

Für Friedrich sind Verkehrsströme vor allem „das Ergebnis ganz vieler Entscheidungen, die die Leute treffen.“ Die wichtigste Abwägung lautet: Wie teuer ist der Nahverkehr, wie schnell ist der Nahverkehr – und wie teuer und schnell ist das Auto? Er ist sich sicher: „Auf der Schwäbischen Alb wird der öffentliche Nahverkehr nie mit dem Auto konkurrieren können.“

Nachhaltige Mobilität ist für ihn Teil eines größeren Bildes: „Auf der Alb ist Verkehrsplanung ein Raumplanungsthema.“ Und in den vergangen 50 Jahren konnte man vor allem eine Tendenz beobachten: Immer weniger Schulen und immer weniger Arztpraxen oder Kliniken ballen sich an Zentren, Supermärkte werden außerhalb der Städte gebaut, Firmen siedeln sich auf Gewerbeflächen außerhalb von Städten an, was längere Anfahrtswege für alle zur Folge hat.

Bei Verkehrspolitik geht es also um weit mehr, als nur Verkehrsströme zu lenken. Verkehrspolitik ist nicht nur Raumplanung, es ist nicht nur Umweltpolitik, nicht nur Wirtschaftspolitik. Verkehrspolitik ist zu großen Teilen auch Sozialpolitik: „Für die Daseinsvorsorge der Menschen sind aber gut verteilte und vor allem gut erreichbare Standorte nötig“, erklärt Friedrich. Vor allem für den Teil der Bevölkerung, den der Wissenschaftler „vulnerabel“, also verwundbar nennt: Menschen, die nicht Auto fahren können, weil sie zu alt oder zu arm sind, um sich ein Auto leisten zu können. Man versteht also, warum Friedrich den Minister um die Entscheidungen, die er treffen muss, nicht beneidet: „Ich bin jeden Tag froh, dass ich Verkehrsprofessor und nicht –minister bin.“

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