Nicht ohne mein Auto? Mobilität auf der Alb

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Alb im Wandel

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Immer mehr Menschen verzichten auf ein eigenes Auto. Allerdings gilt das nur für Großstädte – außerhalb urbaner Zentren ist ein Leben ohne Auto äußerst umständlich. Muss das wirklich so sein? Kann man nicht auch auf dem Land ökologisch nachhaltig unterwegs sein? Ein Überblick über Mobilität auf der Schwäbischen Alb.

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Die Lehrerin Verena Gaule wünscht sich schnelle Zug- oder Busverbindungen zwischen Ulm und Laichingen.

Verena Gaule plagen Schuldgefühle. Die junge Ulmerin steht jeden Tag zwischen fünf und sechs Uhr auf, um rechtzeitig zum ersten Gong vor ihren Grundschülern in der Erich-Kästner-Schule in Laichingen zu stehen. Denn die 30-jährige Lehrerin gehört zu jenen 20.000 Menschen in Ulm, die Tag für Tag längere Strecken zur Arbeit mit dem Auto zurücklegen. „Ich habe in ökologischer Hinsicht oft ein schlechtes Gewissen, wenn ich daran denke, was ich jeden Tag in die Umwelt raushaue“, sagt sie. Ein Umzug wegen der Arbeit kommt für Gaule trotzdem nicht in Frage. Sie schätzt die Lebensqualität in Ulm, genießt den Abstand zur Arbeit, wenn sie heimkommt. „Im Auto entfernt man sich vom Arbeitsplatz nicht nur geografisch, sondern auch mental“. Ähnlich wird es auch den anderen 160.000 Pendlern gehen, die ihren Wohnort auf der Schwäbischen Alb jeden Tag verlassen, um in einer anderen Gemeinde zu arbeiten.

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Was man auf der oberen Grafik ablesen kann: Das Pendleraufkommen auf der Schwäbischen Alb hat zwischen 2005 und 2013 zugenommen – und zwar in jedem Landkreis. Die Pendler nehmen dafür Einiges in Kauf, nicht nur ein schlechtes Gewissen wegen ihres ökologischen Fußabdrucks. Vor allem auch immense Kosten für Verschleiß, Reparaturen, Versicherung, Steuern und Sprit – allein für Benzin zahlt Gaule knapp 150 Euro im Monat.

„Mich gruselt es, wie viele Menschen wie Aliens in ihren kleinen Alubüchsen sitzen und sich auf Linien über die Erdkugel schieben. Jeder für sich alleine, gestresst und jeder macht die Umwelt kaputt.“ Verena Gaule

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Feldstetten-Montag

Screenshot DB Navigator

Dass Fahrgemeinschaften gebildet werden, ist dabei trotz Anbietern wie „BlaBlaCar“, „Flinc“ oder „Twogo“ noch immer eine Ausnahme. Auch Gaule ist bei diesem Thema zurückhaltend. Manchmal fahre sie schon gemeinsam mit Kollegen nach Laichingen. „Aber ich bin dann einfach zu unflexibel“, erklärt sie. Öffentliche Verkehrsmittel sind für die Lehrerin aus demselben Grund keine Alternative. Zwar wäre ein Umstieg auf die Öffentlichen, alle Kosten betrachtet, günstiger. Es gebe aber zu wenige Verbindungen: Sie bräuchte doppelt bis dreimal so lang für ihren Arbeitsweg. Dabei klingelt ihr Wecker bereits jetzt um 5.45 Uhr. Rund 35 Minuten ist Gaule mit dem Auto nach Laichingen unterwegs. Gebe es eine schnelle, direkte Verbindung, würde sie gerne auf Bus oder Bahn umsteigen – der Preis spielt für sie eine untergeordnete Rolle. Diese Verbindung existiert jedoch leider nicht.

Eine Vision für die Alb

Diese schnellen und direkten Verbindungen zu schaffen, hat sich Winfried Hermann auf die Fahne geschrieben. Er ist Verkehrsminister in Baden-Württemberg.

Sein Ziel ist es, im Nahverkehr einen „flächendeckenden Stundentakt im gesamten Land“ zu erreichen: Mit Expressbussen, die Zentren verbinden, und einer „intelligenten Vernetzung“ verschiedener Verkehrsmittel wie Bürgerbussen, Carsharing oder Elektrofahrrädern.

Als Grüner im Autoland hat er wegen solcher Ankündigungen einige Anfeindungen aushalten müssen. Oppositionspolitiker kritisierten, der Tübinger würde sich zu sehr um den Nahverkehr und zu wenig um die Autofahrer im Land kümmern. Hermann hält dagegen, dass keine Regierung vor der grünen Machtübernahme in Baden-Württemberg 2011 mehr Geld in das Straßennetz investiert hat als seine. Der Fokus dieser Investitionen hat sich allerdings verändert: Das grüne Verkehrsministerium konzentriert sich mittlerweile stärker auf die Sanierung von Straßen, weniger auf Neu- oder Ausbau.

Man kann sagen: Hermann scheut sich nicht, ambitionierte Ziele zu verkünden. Seien es 200.000 anvisierte Elektroautos bis 2020 im Südwesten oder ein flächendeckender Stundentakt im Nahverkehr. Die zurückgelegten Personenkilometer will das Ministerium gegenüber dem Stand von 2004 ebenfalls verdoppeln – und zwar bis 2030. Jeder Baden-Württemberger müsste dann jährlich 1500 Kilometer seiner zurückgelegten Wege im Bus oder auf der Schiene bewältigen.

Hermann beweist mit diesen Vorhaben Mut. Nicht nur, weil die Ziele an sich sehr ehrgeizig sind. Vor allem schafft der Minister Benchmarks, an denen er sich zu gegebener Zeit wird messen müssen. Erreicht er die Ziele nicht, wird ihm der Hohn seiner Gegner sicher sein. Den muss er teilweise jetzt schon erleben. Denn mit ständig steigenden Kosten für den Nahverkehr, scheint zumindest dieses Ziel in weiter Ferne: Die Mobilitätschance auch benachteiligter Schichten zu verbessern.

Um fast 73 Prozent sind in Deutschland die Preise für ÖPNV-Tickets seit dem Jahr 2000 gestiegen, wie das Statistische Bundesamt im September ermittelte. Diese Teuerung lag weit oberhalb der allgemeinen Verbraucherpreise, die im selben Zeitraum um 25 Prozent gestiegen sind. Für Bahntickets müssen der Erhebung zufolge aktuell 50 Prozent mehr gezahlt werden als vor 16 Jahren. Kauf und Unterhalt von Kraftfahrzeugen wurden hingegen nur 27 Prozent teurer, wobei vor allem die Kraftstoffe anzogen. Es wird sich deshalb zeigen, ob die Pläne des Verkehrsministeriums auch auf ländliche, zersiedelte Regionen wie die Schwäbische Alb anwendbar sind.

Denn Statistiken wie die folgende über den Kraftfahrzeugbestand zeigen: Die Mentalitäten im Land unterscheiden sich. Es sind vor allem Städter, die auf ein Auto verzichten und stattdessen öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Auf dem Land geht die Entwicklung in eine andere Richtung.

Autolos in Albstadt

Dass es trotz allen Widrigkeiten auch auf dem Land möglich ist, ohne Auto zu Leben, beweist Uta Schenk jeden Tag.

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Wenn Uta Schenk zum Einkaufen fährt, nimmt sie ihr Lastenrad.

Die Busse fahren teilweise nur einmal am Tag und Bahnhöfe gibt es lediglich in den größeren Städten. Fällt ein Zug aus, vergehen meist Stunden, bis ein Ersatz kommt. Spontanität und Unabhängigkeit bleiben so auf der Strecke. Ein Leben ohne Auto ist für die meisten Bewohner der Alb deswegen unvorstellbar. Schenk hat sich trotzdem dafür entschieden. Vor zehn Jahren zog die gelernte Schneiderin nach Ebingen, ein Teilort von Albstadt. Für sie war klar, dass es dort ohne Auto gehen muss. Zum einen aus finanziellen Gründen, vor allem aber der Umwelt zuliebe. „Ich habe es nachgerechnet: Selbst wenn jeder Mensch so leben würde wie ich, bräuchten wir zwei Planeten, um die Umweltbelastungen zu kompensieren“, meint die 52-Jährige.

Um als gutes Beispiel vorangehen zu können, nimmt sie im Alltag viele Unbequemlichkeiten in Kauf. Ihr unverzichtbarer Begleiter: das Fahrrad. Unter der Woche fährt sie damit jeden Morgen zur Arbeit – bei Wind und Wetter. „Vor allem im Winter muss ich auf die Zähne beißen. Wenn es schneit oder stürmt, wünsche ich mir schon manchmal ein trockenes Auto.“ Sie bleibt jedoch standhaft. Selbst ihre Einkäufe fährt sie mit dem Fahrrad nach Hause. Schenk hat sich eigens dafür ein Lastenrad angeschafft. „Es ist eigentlich ein altes französisches Bäckereifahrrad, aber ich habe es umfunktioniert“, sagt sie.

„Selbst wenn jeder Mensch so leben würde wie ich, bräuchten wir zwei Planeten.“ Uta Schenk

Stehen größere Erledigungen an, fährt Schenk mit dem Zug nach Tübingen oder Reutlingen. Mit der Bahn sei das meist kein Problem. Mit den Busverbindungen auf der Schwäbischen Alb ist sie hingegen unzufrieden: „Die Busse fahren sehr unregelmäßig und am Wochenende ist es eine Katastrophe.“

Vor allem als ihre fünf Kinder noch zu Hause wohnten, erwiesen die Verbindungen sich als besonders problematisch. Mal eben spontan die Schulfreunde besuchen? Fehlanzeige. Die Hin- und Rückfahrten mit dem Bus mussten genau geplant werden und nichts durfte dazwischen kommen. Seit ihre Kinder ausgezogen sind, fallen diese Probleme wenigstens weg. „Ich habe mir mein Umfeld so geschaffen, dass ich weder Bus noch Auto brauche. Da ich in der Nähe vom Bahnhof wohne, nehme ich fast ausschließlich das Fahrrad und den Zug.“

Der Boden der Tatsachen

Die meisten Bundesbürger wünschen sich einen besseren Nahverkehr. Dass das nicht so einfach ist, weiß Verkehrswissenschaftler Markus Friedrich.

Auf den ersten Blick könnte man die beiden auch verwechseln. Professor Markus Friedrich sieht aus, wie man sich einen 15 Jahre jüngeren Winfried Hermann vorstellt. Vielleicht hat der Leiter des Lehrstuhls für Verkehrsplanung an der Universität Stuttgart deshalb so viel Verständnis für den Verkehrsminister. Vielleicht aber auch deswegen, weil er als Verkehrsplaner die Zwickmühlen kennt, in denen der Politiker agiert. „Verkehrspolitik hat keine leichte Aufgabe“, sagt Friedrich. „Sie muss Ziele erreichen, die nicht unbedingt miteinander harmonisieren.“ Denn erfolgreiche Verkehrspolitik muss ungefähr so aussehen: Sie soll dafür sorgen, dass Autofahrer nicht im Stau stehen, dass die Menschen möglichst nachhaltig unterwegs sind und gleichzeitig soll sie so wenig wie möglich kosten.

„Auf der Schwäbischen Alb wird der öffentliche Nahverkehr nie mit dem Auto konkurrieren können.“ Markus Friedrich

Für Friedrich sind Verkehrsströme vor allem „das Ergebnis ganz vieler Entscheidungen, die die Leute treffen.“ Die wichtigste Abwägung lautet: Wie teuer ist der Nahverkehr, wie schnell ist der Nahverkehr – und wie teuer und schnell ist das Auto? Er ist sich sicher: „Auf der Schwäbischen Alb wird der öffentliche Nahverkehr nie mit dem Auto konkurrieren können.“

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Idyllisch aber unpraktisch: Wohnen auf der Schwäbischen Alb bedeutet auch, lange Wege im Alltag zu haben.

Denn nachhaltige Mobilität ist für ihn Teil eines größeren Bildes: „Auf der Alb ist Verkehrsplanung ein Raumplanungsthema.“ Und in den vergangen 50 Jahren konnte man vor allem eine Tendenz beobachten: Schulen, Arztpraxen oder Kliniken ballen sich in Zentren, Supermärkte werden außerhalb der Gemeinden gebaut, Firmen siedeln sich auf Gewerbeflächen außerhalb von Städten an, was längere Anfahrtswege für alle zur Folge hat.

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Das Klinikum am Steinberg in Reutlingen gehört zu den größten Krankenhäusern auf der Schwäbischen Alb. Dementsprechend groß ist auch das Einzugsgebiet.

Bei Verkehrspolitik geht es also um weit mehr, als nur Verkehrsströme zu lenken. Verkehrspolitik ist nicht nur Raumplanung, es ist nicht nur Umweltpolitik, nicht nur Wirtschaftspolitik. Verkehrspolitik ist zu großen Teilen auch Sozialpolitik: „Für die Daseinsvorsorge der Menschen sind gut verteilte und vor allem gut erreichbare Standorte nötig“, erklärt Friedrich. Vor allem für jenen Teil der Bevölkerung, den der Wissenschaftler „vulnerabel“, also verwundbar nennt: Menschen, die nicht Auto fahren können, weil sie zu alt oder zu arm sind, um sich ein Auto leisten zu können.

Die momentane Diskussion über Förderung von Elektroautos ist ihm auch deswegen zu simpel: „Man sollte nicht glauben dass, Elektromobilität die Lösung ist und wir dann keine Probleme mehr haben“, sagt er. Nicht nur, dass die elektrisch betriebenen Boliden nur für stolze Preise zu haben sind. Seine Befürchtung: Unter den 200.000 Elektrofahrzeugen, die Winfried Hermann sich für Baden-Württemberg wünscht, werden vor allem SUV-artige Plug-in-Hybride zu finden sein. Nach dem jetzigen Stand der Technik ist er sich sicher: Ein kleines, konventionelles und emissionsarmes Auto ist umweltschonender als ein großer Plug-in-Hybrid.

Nachhaltige Mobilität in ländlichen Regionen wie der Alb würde also vor allem bedeuten: Weniger Mobilität, durch eine bessere Versorgung auch kleinerer Gemeinden mit allen nötigen Einrichtungen des täglichen Lebens. Momentan ist aber die gegenläufige Tendenz zu erkennen. Weswegen das Verkehrsaufkommen auf einem weiterhin hohen Niveau bleiben wird. Bei diesen Zusammenhängen und Zwickmühlen versteht man, warum Friedrich mit seinem Job glücklich ist – und Winfried Hermann um die Entscheidungen, die er treffen muss, nicht beneidet. „Ich bin jeden Tag froh, dass ich Verkehrsprofessor und nicht –minister bin.“

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Text: Igor Steinle und Alexander Kern

Videos: Igor Steinle und Alexander Kern

Fotos: Alexander Kern, Igor Steinle, Daniel Gaule, Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, SWP-Archiv, Markus Friedrich/Universität Stuttgart

Grafiken: Igor Steinle und Alexander Kern

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